El pasado 25 de marzo, se llevó a cabo la primera carrera de Fórmula 1 de 2018. En medio de críticas se ha mostrado una nueva generación de vehículos, que busca proteger aún más a los pilotos. La evolución de la Tecnología y la seguridad han ido de la mano, los autos cada vez mas veloces han requerido ir cambiando su estructura, materiales y motor en el paso de los años, como veremos a continuación.
Cuando comenzó el serial, en 1950, había 76 pilotos registrados y desarrollos automotrices con un solo propósito: ser el auto más veloz de la pista.
68 años después, una veintena de pilotos viajan alrededor del mundo para competir en 20 carreras con sus elegantes máquinas de carreras que pueden alcanzar más de 300 kilómetros por hora.
A mediados de la década de 1950, las regulaciones comenzaron a limitar el tamaño del motor, aunque los equipos podían usar turbocompresores o sobrealimentadores. En 1958, las nuevas reglas señalaron que todo automóvil tenía que usar gasolina estándar, en lugar de los combustibles a base de alcohol que habían usado antes.
En 1968, los efectos aerodinámicos fueron empleados en grandes proporciones, ya que los equipos usaron alerones con puntales de varios centímetros de altura. Estos diseños estuvieron fuertemente inspirados en el serial norteamericano Can-AM y lamentablemente, su uso cobró la vida de cinco pilotos, hasta que fueron prohibidos.
La década de 1970 marcó el comienzo de la Fórmula 1 que los fanáticos conocemos hoy en día. En esta etapa las innovaciones tecnológicas llegaron muy rápido. Resaltan la aerodinámica de ‘efecto de suelo’, convirtiendo la parte inferior del auto en el equivalente del ala principal para contrarrestar las fuerzas descendentes.
En 1979 el RS01 de Renault fue el primer monoplaza moderno en usar un turbocompresor, aunque en realidad las regulaciones lo permitieron décadas atrás éste fue el primero en emplearlo constantemente. Los problemas iniciales de fiabilidad le valieron el nombre de “tetera amarilla” por las frecuentes nubes de humo blanco que generaba cada que tenía fallas mecánicas. Luego de perfeccionar su configuración, el resto de los equipos adoptaron el uso de turbocompresores.
Aunque estéticamente el McLaren que compitió en 1981 puede que no parezca revolucionario, fue el primero que empleó un monocasco compuesto de fibra de carbono, en lugar de un chasis metálico. Eso hizo que el automóvil fuera increíblemente ligero, rígido y fuerte. Al principio, otros equipos estaban preocupados por su seguridad en caso de choque, pero rápidamente se convirtió en la forma estándar de construir un auto de carreras.
En 1983 los efectos de suelo extremos fueron completamente prohibidos, por lo que autos como el Brabham BMW BT52 de Nelson Piquet, emplearon entradas de aire laterales muy recortadas y una superficie inferior plana. En ese momento, los autos tenían motores turbo de gran desplazamiento, por lo que las paradas en pits eran recurrentes para rellenar el tanque con combustible.
La Fórmula 1 había pasado una década sin una muerte hasta que Ayrton Senna perdió la vida en un accidente en el GP de San Marino de 1994, después de advertir que la prohibición de los dispositivos de ayuda electrónica sería peligrosa. Su muerte provocó otra serie de restricciones de poder y ajustes en la pista.
A finales de la década de 2000, las carreras se volvieron aburridas de ver, a causa de excesivas regulaciones en los monoplaza y la gran fiabilidad que éstos tenían. a los coches En consecuencia se actualizaron las reglas una vez más, reduciendo los límites de revoluciones del motor y permitiendo que los alerones ajustaran su aerodinámica a mitad de carrera.
2014 marcó un cambio hacia motores más pequeños (1.6 litros con seis cilindros con turbocompresor), pero un uso más intenso del sistema de recuperación de energía cinética durante maniobra de frenada, mejor conocido como KERS. Este sistema almacena energía de esta acción y la emplea en la siguiente ocasión que se pise el acelerador.
Para la temporada 2017, el enfoque fue en aumentar los rebases con la anulación de muchas de las restricciones aerodinámicas. Los responsables de la F1 quieren que los autos sean más rápidos en las curvas, aunque los espectadores no estén convencidos de que las carreras sean más emocionantes.
La temporada 2018 se podría denominar como una pura evolución de la campaña 2017. Los grandes cambios que sufrió el reglamento técnico hizo que el pasado año se viviera una auténtica revolución en los monoplazas, con unos coches mucho más anchos, con neumáticos más grandes y un paso por curva infinitamente superior. Es por ello que lo que iba a suceder en los tests de pretemporada de Barcelona del pasado curso era toda una incógnita. Un año después, la situación es muy diferente, ya que las fábricas llevan trabajando desde el pasado año en su nuevo diseño partiendo de la base del coche de 2017. Eso sí, con algún cambio que les ha complicado las cosas.
El ‘Halo’, gran novedad
El primer cambio que hay que destacar es el del ‘Halo’. Se trata sin duda de uno de los puntos que más marcará la próxima temporada. Este elemento de seguridad para la cabeza de los pilotos llegará a la parrilla entre múltiples críticas y pese a la oposición de muchos detractores, con Hamilton al frente. Además, ha supuesto un esfuerzo extra para todas aquellas fábricas que hayan tenido que rediseñar su monoplaza debido a su llegada. Pesa 10 kg, por lo que los ingenieros tuvieron que trabajar en la redistribución del peso del coche y en su diseño de chasis teniendo en cuenta que el peso mínimo del coche es de 728 kg y en un F1 cada miligramo cuenta. Además, las escuderías han tenido que reforzar el cockpit y hacer algún cambio en el chasis para pasar unas pruebas de impacto de la FIA extremadamente duras.
Por si esto no fuera poco, el Halo también se plantea como un pequeño reto para la escuderías. es cierto que no será un gran problema en este aspecto, pero sí que les ha obligado a dejar de lado otras cuestiones para centrarse en mejorar su resistencia al aire. De hecho, al final de la pasada campaña fueron varios los conjuntos, entre ellos McLaren, los que ya empezaron a trabajar en varias soluciones para reducir la resistencia al aire de este elemento.
Otro efecto del halo será puramente estético. Pero en este punto muchos pilotos coinciden en que los aficionados no tardarán en acostumbrarse.“Una vez que te acostumbras, no hay problema, está ahí, pero no se nota, imagino que les pasará lo mismo a los fans”, expresó por ejemplo hace unos días Bottas para ‘Motorsport’, asegurando que el ‘Halo’ prácticamente no afecta a la visibilidad del piloto cuando éste se acostumbra a pilotar con él.
Para mejorar la cuestión estética, la F1 y la FIA permiten que los equipos pinten el ‘Halo’ como crean conveniente en su parte exterior, e incluso para aprovecharlo todavía más, incluso se ha planteado el poder colocar una pantalla digital en dicho elemento para aportar más información al piloto.
2. Eliminación de la aleta de tiburón
Otra de las principales modificaciones fue la prohibición de la aleta de tiburón, uno de los elementos que más polémica generó el pasado curso por su movimiento. A principios de año se hablaba de su desaparición y posteriormente, cuando al parecer el resto de conjuntos querían conservar dicho apéndice encima de la tapa motor, McLaren se opuso y pidió que se acortara. La FIA necesitaba consenso y finalmente decidió eliminar la famosa aleta de tiburón, por lo que este año esta parte se verá con una especie de corte.
3. Red Bull mantiene la aleta lateral.
En el RB14 presentado este lunes, Red Bull dejó clara su intención de mantener la aleta lateral que ‘copió’ de Ferrari el pasado año. De hecho, Vettel, al bajarse de su coche en el pasado GP de Singapur, se acercó al Red Bull y dijo “nos lo han robado, es nuestro”. Parece que la solución aerodinámica que presentó Ferrari es válida y los de Milton Keynes no se desprenderán de ella en 2018.
4. Nuevos neumáticos.
Pirelli fue demasiado conservadora en 2017 y sus diferentes compuestos blandos fueron, paradójicamente, demasiado duros. Así, además de incluir los nuevos súperduros e hiperblandos, la firma milanesa hará que toda su gama de compuestos sea un punto más blanda que los de 2017, y los hiperblandos hasta dos escalones menos duros que los anteriores ultrablandos. Esto, unido a que Pirelli será mucho más agresiva en sus elecciones de neumáticos para cada Gran Premio, podría ampliar el abanico de estrategias y generar más emoción en las paradas a boxes.
Motores más fiables
La normativa de motores dificultará mucho las cosas a aquellos propulsores menos fiables. En 2017, cada coche podía montar 4 unidades en todo el año de cada uno de los elementos que formaban sus propulsores. Ello hizo que equipos como McLaren o los clientes de Renault sufrieran muchas penalizaciones al sobrepasar esta limitación. En 2018, la restricción será peor, diminuyendo el número de elementos permitidos de la unidad de potencia para todo el año a 3 e incluso a tan sólo 2 en el caso del MGU-K, los controles electrónicos y la unidad gestora de energía. Los motoristas han tenido que invertir más en fiabilidad y menos tiempo en la búsqueda de potencia, lo que de bien seguro habrá sido una dificultad añadida para que Renault y Honda alcancen en rendimiento a Ferrari y Mercedes.
Otros cambios en la F1 2018
Además de las modificaciones visibles que se realicen en los coches de la parrilla, la F1 tendrá otras novedades la próxima campaña. La más destacable es el cambio de reglamento de las penalizaciones. La FIA quiere acabar con las dudas que se generaban en 2017 en relación a la parrilla de salida por las sanciones de más de 20 y 30 posiciones que se producían en numerosas ocasiones. Por este motivo, en 2018, el piloto que tenga 15 o más plazas de penalización será ubicado directamente en el fondo de la parrilla. En caso de que coincidan varios pilotos, será el orden en el que se produjeron dichas sanciones el que marque su posición final. Más allá de ello, otro de los cambios principales se verá en la parrilla de salida, donde ya no estarán las famosas ‘grid girls’, y es que en su lugar habrá futuras estrellas del automovilismo, aguantando el cartel del dorsal de sus ídolos antes de un GP.
El día de hoy pudimos presenciar en transmisión en vivo, ininterrumpidamente, gracias a FOX Premium, el triunfo de Sebastian VETTEL, quien gracias a un trabajo de equipo y estrategia, manteniéndose en competencia por 7 vueltas más con sus mismos neumáticos, esperó a que EL AUTO VIRTUAL SEGURIDAD se declarara en la pista, para retirar el auto de HAAS, para ingresar a los pits, venciendo así a Lewis HAMILTON, quien era el favorito para triunfar en esta primer competencia.
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En nuestro siguiente artículo hablaremos del ERROR DE SOFTWARE que le costó la carrera a Lewis HAMILTON.
Fuentes: Mundo Deportivo / El Universal / Tecnopia / FOX
